大型央企国航、东航、中铁、中铁建等去年接连爆出在国际金融市场发生重大汇兑损失的消息，引起**广泛关注。中国中铁(601390.SH、0390.HK)2008年9月30日发表告称，因公司外汇的结构性存款、特别是汇率迅速下跌的澳元造成的影响，公司发生了人民币19.4亿元(约合2.84亿美元)的损失。同期，中国铁建(10.44,0.00,0.00%)(601186. S H、1186.HK)也表示，因外汇贬值，在三季度蒙受了3.2亿元人民币的损失。
　　对于这一事件，中国铁路工程总公司董事长石大华对《英才》记者坦言：“国际金融危机的突发性不可预测，我们受到了重大的国际影响，有外币在外面，肯定有风险，这是不可抗拒的。人民币对相应的外币都在贬值，即便钱放在那里不动，也要自然贬值。”而更深层次的原因，是我国现行的外汇管理政策限制因素的影响，使许多中国企业海外的金融资产遭遇汇率振荡时难以及时采取有效措施，从而增大了在这次金融危机中的汇兑风险。
　　目前，国家有关部委已批准中国中铁将100亿外汇结汇调回国内使用。
　　在今年4月公布的上市公司业绩报告中，中国中铁一季度新签合同额同比增加了80%，营业额同比增长了60%，这一重大的利好消息，吊起更多投资者的胃口。自国家拉动内需的4万亿投资计划出台后，整个资本市场对基础建设类公司充满了期待。尤其是铁道部提出，2012年前，铁路基建年均投资将达到6000亿元以上的规模。这一消息，给在中国铁路建设市场上占有主导地位的中国中铁，带来了巨大的投资想象空间。
　　盛宴已经开始，中国中铁蓄势待发。石大华粗算，今后三年，仅我国铁路计划总投资规模会超过3.5万亿元，重点建设一批高速铁路、客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路。无疑，占据我国铁路建设40%-45%份额的中国中铁将是大赢家。同时，高速发展的城市地铁、高速公路、市政建设，也让中国中铁如虎添翼。
　　面对市场的突然放大，有外界开始担心中国中铁的资源和产能不足，但石大华认为这种担心是没有必要的。对此，他打了一个比方，“中国中铁有着充足的科技、设备、人才和品牌实力，**有着充足的劳动力市场。面对巨大的市场，我们所要做的，就是要动脑子想办法，充分利用杠杆原理。一个人背不动1万斤，我们要用杠杆把它撬起来。”
　　石大华说：“中国中铁既是一个忠实奉献者，也是一个直接受益者”。
　　在这轮不少学者认为可与美国当年的“罗斯福新政”相提并论的“4万亿投资计划”中，以拉动内需为目的的基础设施建设高潮确实使一批基建企业受益。那么，他们将如何调整企业战略?他们的投资会流向哪里?他们对所处的产业会产生多大的影响?他们会对产业链上的企业带来什么样的机会?他们自身又会发生怎样深刻的变革?他们是否做好未来政策回调的准备?本刊独家追踪中铁的演变，亦在探索中国的产业龙头是如何应对中国商业史上正在发生的巨变。

　　3.5万亿大投资如何撬动

　　石大华要求中国中铁迅速解决好两个问题：一是要准备大干，二是要认真研究如何干好。

　　在中国中铁员工都摩拳擦掌的时候，中国中铁高管则显得冷静许多，对于很多投资者询问4万亿投资里中国中铁能获得多大份额时，他们的回答比较审慎。

　　“我们希望公司是一个均衡、持续的发展，而不是跳跃式的发展。一方面，我们不敢保证项目资金能完全到位，工程款的回收对我们来说可能面临着很大压力;另一方面，开这么多项目，我们就需要配更多的设备，但如果出现政策回调，设备无法合理衔接，必然出现闲置。在这种情况下，即便对外租赁也没有市场。”在这些话语中，无疑能读出中国中铁的高管层已经意识到了机遇中的风险。

　　因此，石大华在今年初，就要求中国中铁迅速解决好两个问题：一是要准备大干，二是要认真研究如何干好。话很朴实，却蕴含着中国中铁的历史传承。

　　早在1998年，中国中铁就在突如其来的市场里抓住了机会。

　　当年，为抵御亚洲金融危机的冲击，中央做出加大基本建设投资，加快铁路建设的决策，在公路、水利、铁路、通信等的总投资达到2.8万亿以上。铁道部紧急部署，要求建设一批对国民经济全局有重要影响的工程项目。五年投资2500亿元，比1976年至1995年十年间对铁路建设总投资的1842亿元还高出658亿元。

　　如今的情形仿佛是10年前的轮回。对此，中铁开出了规避风险的三剂药方：

　　首先开出的是常用药方，加强集中管理，挖掘和利用企业现有资源，优化配置好生产要素，提高生产组织能力。中国中铁现在有正式员工28万人，劳务人员150万。石大华说：“虽然现在很多人喊累，但我们的潜力还没有完全发挥”。对此，中国中铁对企业组织结构和资源配置进行了大刀阔斧的优化调整，进一步解放了生产力;

　　第二剂是老药方，以现场管理为重心，全面加强施工生产管理，减少管理层次，推进工程项目扁平化管理，缩短管理链条，提高管理效益。这是多年来中国中铁一直未松懈的地方，石大华在其主编的《历史性的跨越》一书中，详细介绍了发生在1987年的“布鲁革冲击波”，这是中国施工管理模式的启蒙，也是中国中铁管理方式变革的开端;

　　这第三剂是现代药方，实行融资和资金集中管理调度使用，发挥集团效益。实行大宗物资材料集中招标采购，降低采购成本。实行大型设备集中采购调配，优化资源配置。而这些措施会降低生产成本，让“高投入、低利润”的铁路建设行业有所改观。

　　新老药方的辨证实施，再一次为中国中铁产能的释放注入了催化剂。

　　而这些，只是杠杆的支点，最终撬动3.5万亿的，还是中国中铁的施工能力和水平，由成立于1950年3月的中华人民共和国铁道部工程总局和设计总局发展而来的中国中铁，承接铁路建设已有59年历史，所积累的施工经验不计其数，用石大华的话来表述就是：“世界上最好的隧道技术、桥梁技术在中国中铁。”2001年6月29日，青藏铁路开工建设。这条由中国中铁承建的铁路跨越青藏高原，穿越高山、大河以及冻土层，历时五年方建成;2003年至2008年间，在东海之滨，杭州湾畔，一座全长36公里的大桥——杭州湾跨海大桥由南北两岸向大海延伸，被誉为“世界第一桥”。

　　诸如此类的工程，为中国中铁积累了深厚的科技实力。在中国铁路建设上，标书分为两种：一为技术标，一为价格标。前者讲求技术能力，后者追求的则是造价低廉。

　　在技术实力支撑之下，石大华的要求也让人看到中国中铁削减成本的诉求。中国中铁2008年实现毛利率10.49%，低于2004、2005、2006年的毛利率，但是同比2007年的10.33%有0.16%的提升。

　　现在石大华下决心要做的，是缩减四级及以下的法人机构，现在中铁四级以下法人机构还有600多家，对于庞杂的组织架构，石大华说：“施工企业管理链条短是不可能的，但长肯定是不合理的。”

　　经营模式大调整 怎样扩张

　　如果单单盯着未来的3.5万亿投资，将会让中国中铁面临长期发展的风险，使多年改变经营结构的变革付诸东流。

　　问题的关键是度过铁路建设密集投资的这三年之后，中国中铁将何去何从?如何应对可能的政策回调?

　　如何摆脱多拿点任务就是管好了企业的思路。石大华对大干形势下的中国中铁早已有了布局。“一心寄托于形势好了再去发展，那样的企业肯定缺乏战略性思维。投资规模上来就拼命干，投资规模下去，我们饭都没得吃。”这是中国中铁曾经历过的发展阶段。

　　五年前，当时在中国中铁正在努力成为中国建筑业龙头企业，而国内外建筑行业已经发生了深刻变革。传统的设计与施工分离的方式正在快速向建设总承包、特许经营方式转变，带资承包、实物支付、BT(建设—转让)、BOT(建设—运营—转让)等资本经营方式已经成为国际建筑业的发展趋势，并开始进入中国的建筑市场。

　　与之相适应，全球一些大型建筑承包商正在向以建筑业为核心、适度多元化的方向发展。国际建筑业的两大巨头——法国布依格公司和万喜公司，营业收入中工程承包业务收入不到50%，更多的收入来自多元化经营。长期高速增长的法国万喜公司，主营业务已经形成了特许经营、能源、公路、建筑四大部分，其成功的策略是经营重点向高利润区域转移，公司投融资业务的营业额虽然只占总额的17.4%，但是却创造了约60%的利润;而坚持专业经营战略的瑞典斯堪斯卡公司、日本鹿岛和大成建设，则在全球最大承包商的排名上持续下滑。建筑企业经营结构变革的时代悄然到来。

　　此时，中国中铁的企业营业额虽然已经跃居中国建筑企业第一，但还是得依靠国家内需政策拉动下的规模扩张式发展，经营领域主要集中在国内建筑业产业链条的中游，以建筑施工为主，产品结构单一。

　　因此，中国中铁以及所属一些企业已经开始对突破单一传统建筑施工模式，向建筑业上游拓展的摸索。

　　2001年4月，中铁五局以投资、建设、运营的B O T模式投资建设了重庆渝邻高速公路，2004年7月建成通车，收费期限25年;2002年初，中国中铁与大桥设计院组成联合体，以工程总承包方式中标柳州市双冲特大桥项目，合同总造价1.97亿元，于2004年8月建成通车，这是中国中铁第一个设计施工总承包项目。

　　2005年是中国中铁向上游拓展力度极大的一年，这一年，中国中铁总部运作的投融资项目合同额就已超过200亿元。

　　在现在的情形之下，如果单单盯着未来的3.5万亿投资，只能说明石大华为中国中铁改变经营结构所做的变革付诸东流。好在经历了五年发展，中国中铁已经在建筑业上游扎下了根。

　　正是由于在建筑业上游迈出的步子，在未来可能出现的中国铁路建设回调期，中国中铁的发展不会停步，他们已经开始了新的布局，将未来发展寄托在所投资的上游项目上。

　　石大华告诉《英才》记者，中国十分之一的高速公路是中国中铁建造的。从20世纪80年代开始涉足高速公路建设，至2007年底，共修建公路9910公里，其中高速公路6000公里。

　　进入20世纪以来，在中国中铁的业务构成中，公路建设的营业收入不断攀升，并很快成为排在铁路建设之后的第二大主力业务板块。

　　在当前阶段，中国中铁投资的高速公路项目面临着压缩，“铁路项目不会减少，城市轨道交通也不会减少，但我们会适当控制公路投资项目。因为公路价格比较低，虽然我们能保证一定的盈利水平，但投资回报率比较差的项目我们不会接。”这是中铁高管给出的解释。

　　中国中铁前期以BOT方式投入了多条高速公路项目，集中于广西、云南等地，已开通的高速公路项目7条，总里程达到了600多公里。虽然现在还处于前两三年的亏损期，不过石大华对此相当乐观：“三五年以后我们慢慢就开始赚钱了，而且可以经营二三十年。”

　　多元化大发展 谁最赚钱

　　在多元化之路上，中国中铁选择了房地产和矿产开发。

　　中国中铁是一家有多元化传统的企业，在中国中铁员工的表述里，我们可以看到这些企业的一些发展史：中铁二局(13.37,0.48,3.72%)万达汽车制造厂，从一个小型汽车修配厂起家不断发展，1998年起，已经开发出20多种旅行车，累计完成营业收入7.54亿元;中铁五局充分开发现有土地资源，在贵州、长沙投入资金，着力开发房地产项目……这些企业的成立和发展，都是出于中国中铁成立之初的困窘，乃至于生存的压力。1998年底，全公司的资产负债率高达74.4%，高于当年国有企业平均负债率10多个百分点。许多部门租用铁道部附近一所小学里的旧楼办公，很多员工住在原为防空洞的地下室。

　　而这些多元化经营的企业，往往会在市场上找到一个新的突破口，缓解公司压力，甚至超越公司原主营业务。

　　石大华多年前就提出，将中国中铁从一个单一的建筑企业，改造成了一个综合性的建筑企业集团。“目前，我们中国中铁纵向上中下游链条比较完整，横向经营布局比较合理，我们已经彻底改变了企业的面貌，我们的竞争能力、发展潜力，抗风险能力也是不言而喻的，一个简单的施工企业是不能和我们比的。”在多元化之路上，中国中铁选择了房地产和矿产开发。

　　房地产业务是近年来中国中铁经营布局中迅速成长的重要板块之一。2007年2月，“中铁置业集团发展有限公司”成立。4月30日，股份公司以中铁置业为核心，成立了中铁置业集团。随即组建了中铁置业理事会，全公司53家二、三级成员企业和房地产企业加盟，中国中铁房地产资源实现了全面整合。

　　在此基础上，中国中铁出台了房地产《战略发展规划》，制订了“将房地产业打造成为总公司的三大支柱产业之一”的总体发展战略目标。明确提出，用5年左右时间，到2011年，进入中国房地产行业前10名;再用5年左右的时间，到2016年，进入中国房地产行业前5名。

　　而矿产资源开发同样会成为中国中铁新的利润增长点，石大华对《英才》记者说：“我们的金矿、煤矿都在开采，正在逐步发展壮大，成为今后企业新的利润增长点。”

　　中铁资源分公司组建于2007年2月，中国中铁由此开始构建中国中铁矿产资源板块。预期三年后，资源公司将成为全公司利润贡献最高的一家子公司。

　　2008年5月，中铁资源有限公司成立，作为中国中铁矿产资源板块旗舰，资源公司在短短的一年多时间里，通过市场竞拍，竞购以及基建投资与能源开发联动等方式，先后在内蒙古锡林郭勒、赤峰、呼伦贝尔等地区获得了27个矿权;完成了蒙古国萤石矿收购，启动了澳大利亚红土镍矿项目。全公司投入矿产资源开发资金16.82亿元。特别是2008年6月，中国中铁与刚果金政府签订“资源换项目一揽子合作协议”后，中国中铁控股的华刚矿业公司拥有了刚果金五大铜钴矿的矿产权。

　　中铁的高管有时会接到投资者电话，询问为何中国中铁投资矿产资源，他们把矿产开发称之为相关多元化，具体原因从给投资者的解释中可以看出来：“我们修的隧道里程相当于从哈尔滨到广州打通了一条地下通道，隧道工程地质条件极其复杂，打一条隧道，就像开发一座地质博物馆，几十年下来我们积累了丰富的施工经验。矿山开发要比开隧道简单，以我们打隧道的经验从事矿山开采可以说是小菜一碟，中国中铁有足够的实力和技术来做。”

　　现在问石大华这两个业务板块中哪个盈利能力更强，他脱口而出：“房地产”。石大华说，中国中铁的房地产项目起步虽晚，但起点很高，中铁所从事的房地产开发不仅仅局限在单个楼盘的开发，而更多是一座旧城的成片改造和一座新城的建设，这样就不会和一般的房地产商竞争。

　　石大华的哲学

　　“现在上市是企业的整体利益，如果我们因为个人的眼前利益而影响了整体上市这个大问题，谁也负不起这个责任。”

　　曾经有人介绍石大华时说了这样一段话：“总之他的公司很大，大的一时半刻难以理清。”作为一个有着50多年历史的传统国有企业，中国中铁拥有28万名正式职工，22万离退休职工，工程项目达1万多个，遍及全国31个省市、国外数十个国家和地区。

　　但在2007年12月3日和7日，“大的一时半刻难以理清”的中国中铁分别在上海证券交易所和香港联交所上市，创造了在A股市场冻结申购资金的纪录，并开创了H股发行价高于A股的先河。

　　要知道，上市计划从启动到完成，只用了一年时间。制订上市计划之初，中国中铁员工都感叹，要想在一年之内摸清底数，完成上市程序，做到当年启动，当年上市，谈何容易。就连为中国中铁上市服务的中介咨询公司都信心不足。

　　中国中铁的上市过程之艰难复杂，令人难以想象。

　　不过，石大华没有退缩，组织动员了上万名工作人员，先后攻克了尽职调查、资源整合、上级批文等难关。说中国中铁在此中饱尝艰辛毫不为过。全公司各级专职工作人员，每天工作十多个小时。仅用一个月时间，就配合中介机构对全公司42家单位进行了全面尽职调查，最后形成的各类尽职调查资料达4000余册，装了满满65卷柜，摞起来有43层楼高。

　　然而，在他们面前还有一座更高的山——职工退股。

　　上世纪90年代，为了实现公司改革，各单位由企业划转部分节余，以及职工个人出资购股，由工会(职工持股会)负责管理，形成另一个股东。当时，中国中铁下属企业共有工会(职工持股会)155家，其退股难度出乎想象，甚至很多时候，还需要石大华出面动员。

　　中铁建工集团的一家企业为了推动当时企业的改革和发展，曾经动员职工入股，该单位很多干部、职工都参与了股份认购。经过多年发展，这个单位的效益增长近6倍，职工股东报酬很好。

　　在退股过程中，有些干部、职工认为不退股是合法的，**情绪十分明显。为了解决这一问题，石大华把这些单位部分干部、职工请到中国中铁总公司座谈。然而，连中介机构的律师做出的一些解释都难以说服这些人，反而激化了情绪。

　　这时，石大华说：“你们在当时公司成立时入股是合法的，为企业做出了贡献，这一点要肯定。这些年你们公司经营的很好，职工分红也很高，这些都是合法收入。在这次退股中，你们要求保留个人股份，也是合理的。但大家都知道一句话，小道理服从大道理。现在上市是企业的整体利益，如果我们因为个人的眼前利益而影响了整体上市这个大问题，谁也负不起这个责任。”

　　话说到这里，石大华提出了两点措施，第一、领导干部必须带头退。第二、党员必须带头退。石大华心里清楚，其实这件事难以解决的一个很大原因是有些领导思想上想不通，工作上不积极。在石大华的小道理服从大道理之下，问题解决了。

　　“我们不垄断”

　　近年来，中国铁路部门已经有了些许改观，越来越开放的准入制度让很多旁观者认为可以分到铁路建设的一杯羹。

　　一种形象的说法足以让人认识到中国铁路建设的迫在眉睫，以及宽广的空间：中国人均拥有铁路里程数不及一根香烟的长度——84mm。而中国也在极力摆脱这一现状，用于应对金融危机的4万亿投资倾其半数用于铁路建设，这无疑会创造一个连年递升的铁路里程。但铁路建设绕来绕去，还是一个圈子、几个企业的生意。

　　近年来，中国铁路部门已经有了些许改观，越来越开放的准入制度让很多旁观者认为可以分到铁路建设的一杯羹。早在2000年，中国铁路部门就迈出了开放曾多年封闭的铁路建设市场的关键一步，由过去的内部招投标转变为公开招投标，使公正、公平的竞争原则得到体现。

　　2005年1月6日，建设部和铁道部决定面向铁路外建设单位进一步开放铁路建设市场，范围包括设计、施工、监理三大领域。当年10月1日起又允许具有公路、水利水电、矿山等特级施工资质的企业参加投标;

　　2006年4月，根据建设部和铁道部联合发出的《关于继续开放铁路建设市场的通知》，铁路建设市场继续开放，比以往铁路建设市场开放的业务范围进一步扩大，在设计、施工、监理方面增加了多个铁路外企业首次进入的领域。如时速200KM以下普通铁路设计工作、铁路大型旅客站房和房建工程监理工作等。

　　铁路建设三巨头

　　在4万亿拉动内需的信息披露之后，这三家公司的股票被投资者积极唱多，中国铁路建设的新增合同确实也被这三家公司悉数瓜分。

　　建设压力巨大，建设资金吃紧，这是中国铁路部门态度日渐变化的原因。中国希望民间资本、外资能够将资金投入到项目建设中去，而不是只获得诸如设备订单这类外围的活计。

　　然而，民间资本和外资一直游离于铁路建设之外，原因如下：目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，实行刚性价格机制，即使民资和外资参与进来，他们也没有定价权。因此就缺乏合理的利益分配机制。

　　中国铁路建设的圈子由此形成，占大头的是中国中铁和中国铁建，行业内部最流行的说法是：“中国中铁、中国铁建是中国铁路建设的主要施工单位，基本上承接了国内几乎所有铁路的项目。”

　　中国铁路建设的市场份额是如此分布的：中国中铁在国内铁路基建的市场份额为40%-45%;中国铁建与中国中铁市场占有率相仿，40%左右;进场时间不长的中国交通建设股份有限公司(以下简称中交股份)所占份额不足10%。

　　在4万亿拉动内需的信息披露之后，这三家公司的股票被投资者积极唱多，中国铁路建设的新增合同确实也被这三家公司悉数瓜分。

　　据初步统计，中国中铁2008年新签订单达到4300亿元，其中国内订单大约4000亿元、海外订单300亿元。

　　在2008年新增的订单中，铁路项目约占50%，公路项目订单约10%，城市轨道交通订单10%，其它订单主要是海外市场订单和道岔等项目。2008年底中国中铁在手的订单大约5000亿元，包括国内订单约4600亿元和境外订单约400亿元。

　　中国铁建的订单增长也表现强劲，2008年的铁道部招标项目中，中国铁建的市场占有率达44%。初步判断该公司2008年新签订单约3900亿元，其中国内订单3500亿元、境外订单400亿元;2008年未完工订单约4300亿元。

　　进入2009年以来，中国铁建已公告订单641亿元以上。

　　而企图在这个庞大的市场下占据更多市场份额的中交股份，则把希望寄托于中国中铁和中国铁建产能不足上。

　　国信证券分析师邱波给《英才》记者分析：“三家公司受惠的程度会不同，以铁路收入为主的中国中铁和中国铁建，直接受惠会多一点，不过由于其建筑生产力目前有瓶颈，增长空间有限。而中交股份的市场份额会加大，估计将由去年的7%，增至10%左右。值得留意的是，中交股份去年底意向合同方面中标了贵港铁路这个项目。”

　　一糕四吃

　　在新增市场份额之下，无论这个蛋糕变得多大，分而食之的结果大概也是如上所述，难以出现第二种情况。

　　在《英才》记者面前，石大华一再强调：“我们不垄断，绝对不垄断。”诚然，有了中国铁建这个最大的竞争对手，在铁路建设招标项目中的碰撞在所难免。

　　差不多的市场份额、同样的先A后H股上市、对国际市场的积极开拓，中国中铁和中国铁建竞争焦灼。前身是中国人民解放军铁道兵的中国铁建和中国中铁秉性也相当，中国铁建诞生于1948年硝烟弥漫的东北战场。十一届三中全会后，改革开放风起云涌。1984年1月1日，23万铁道兵将士奉命集体转业，一夜之间被推向改革开放的风口浪尖。

　　经过22年发展，在2006年时，中国铁建的铁路工程承包收入超过了中国中铁。跃居为我国最大的铁路工程承包商。在毛利率从未超过10%的工程承包业务方面，中国铁建毛利率水平一直高于中国中铁，这在被指摘低利润率的铁路建设方面是个不小的竞争优势。

　　“绝对不会减少铁路项目的招投标。”虽然担心突然的4万亿拉动之下公司发展失衡，但中国中铁副总裁兼财务总监李建生依然对《英才》记者如是说。不过，在铁路建设项目面前，总是出现“分享”的局面，譬如让国人振奋的京沪高铁，“中国中铁、中国铁建、中交股份分享千亿蛋糕”，成为最后的结果。

　　这场国内有史以来规模最大的铁路土建工程自开标以来，总标价1000多亿元的京沪高铁土建工程招标花落四家，中国中铁累计承揽任务330亿元，占土建标的31.5%，后续系统集成及部分站房还有200多亿元尚未招标，预计中国中铁所占份额将超过50%。中国铁建在1月5日土建工程开标时中标337.4亿元，占全部施工任务的40%。

　　中国水电和中交股份分享了另外2个标段，中标额分别为142.7亿元和137.2亿元。

　　在新增市场份额之下，无论这个蛋糕变得多大，分而食之的结果大概也是如上所述，难以出现第二种情况。

　　石大华独家披露

　　独一无二的核心竞争力 上市的三个目的

　　《英才》：在国家宏观政策一片利好的情况下，我们看到了原材料成本对中铁的影响，中铁有没有一个措施或机制来规避这些潜在的风险?

　　石大华：这是投资者很关心的问题，投资者关心他们的回报。其实我们在签订原材料供应合同的时候就有所规避，在合同中就约定了双方对原材料价格波动引起的成本变化承担相应的责任，这个风险基本上锁定在了一定范围之内。

　　还有另一个规避风险的方法，就是看到钢铁、木材或者油料见底的时候，我们买一部分事先储备起来，一上涨，这个材料就增值了。现在我们因工程需要就存了几百吨的钢铁。当然，原材料总有一个涨跌，肯定有风险，但是不会有大的风险。

　　《英才》：中铁上市对管理方式以及未来的战略有什么影响?

　　石大华：企业上市以后，经营这么一个老企业，我们做了很多的工作，下了很多功夫。上市以前和上市以后是两个概念。上市以前我们经营的是一个传统的国营老企业，那时候也在进入市场。但上市之后，产权结构、资产结构、组织形式、企业治理方式都发生了深刻的变化。

　　当时在国内上市的时候，我面对投资者说过三点，为什么上市?上市的目的是什么?我说上市有三个目的。

　　第一、上市的一个重要方面就是融资，这是谁都知道的，但这不是最重要的。

　　第二、上市就是来提高中铁或者迅速扩大中铁的**影响力和品牌，中铁走的是先A后H的上市路线，在香港市场，中铁经历过十多年的闯荡，但香港人对中铁知之甚少，我们上市第二天，全香港都知道中国中铁，老百姓排着长队买我们的股票。为什么我要在香港上市?中国香港是与国际化接轨的，在国际上扩大知名度选择香港上市是一条捷径，在国际上打响我们的品牌，身价就不一样了。

　　第三、对于中铁来说，上市最核心的目的是，借助上市来加快国有老企业的体制、机制转换，进一步推动和深化企业改革，把一个传统的国营老企业尽快转变为现代化、国际化的大公司大企业集团。我们历史的任务不是为了完成几个指标、几个数字的增长，最重要的是实现企业体制机制的变革和创新，体制机制不转换，其他没有用。

　　国际巨头学不到的优势

　　《英才》：现在中铁是世界排名第三的建筑承包商，而且中铁很早就进入国际市场参与竞争，中铁能将国际市场份额一步步做大的原因是什么?

　　石大华：我给你讲一个具体的例子你就明白了。前年我跟越南的总理见面，本来他只有25分钟接见我们，主要谈在河内地铁和铁路改造等方面的合作，但最后却谈了75分钟。

　　我们见面之后，先谈合作方面的内容，后来话题转到了**。我问他知道不知道中国有一条青藏铁路，他说知道，然后我把青藏铁路的几个指标讲了一下。说完以后，他非常感叹。然后我接下来问他，青藏铁路是靠什么修起来的?他笑了。我说青藏铁路修起来，固然有中央政府的政策支持、强有力的组织领导、先进的科学技术和完善的生活保障等等，但不是最重要的因素，最重要的因素是一种精神。

　　越南总理一开始没有弄懂，我说青藏铁路全长1142公里，海拔在4000米以上的有960公里，平均含氧量不足内地的50%，中国中铁的职工是背着氧气瓶戴着面罩在打隧道，在透支健康甚至透支生命的极限条件下工作。外国企业认为没有十几年、上千亿不可能完成青藏铁路，而我们仅仅用了五年时间，就克服了“高原冻土、生态脆弱、高寒缺氧”三大世界性难题、在地球第三极建设了举世瞩目的高原天路，创造了“艰苦不怕吃苦、缺氧不缺精神、风暴强意志更强、海拔高追求更高”的青藏铁路精神。除了我们，世界上没有第二支队伍能上去，上去了也呆不了五年。

　　我们这些中铁员工为了什么?其实就是为了给民族争光、为国家争气、为人民造福，我们就凭这种精神修好了铁路。听后，他十分高兴。我说就凭借我们修建青藏铁路的精神，你也应该能够看到我们企业的实力，我们会对你完全负责。最后他当面跟我拍板说：就用中国的设备、用中国的队伍、用中国的资金、用中国的技术。

　　没有奉献精神我们干不了这么多最困难、最艰险的工程。所以，和国际巨头竞争的时候，我敢说他们的优势我们很快会赶上，但我们的优势他永远学不到。